Mysteel：全球造船订单集体 “踩刹 福建螺旋管18905915829

2025 年全球造船业订单出现显著下跌，克拉克森数据显示上半年全球新船订单同比大降 54%，1 - 10 月累计同比下降 43%，韩国进出口银行更是预测 2025 年全球新船订单量较 2024 年减少 45.9%。这一现象是航运市场波动、政策与法规变动、行业供需调整等多方面因素共同作用的结果。

一、航运市场低迷导致船东投资意愿下降

航运市场运价持续走低让航运企业盈利空间被严重压缩，直接削弱了船东订造新船的资金实力和动力。比如干散货船运费指数 2025年10月已跌至 19951 点，较 2023 年的 26779点明显下滑；上海集装箱运价指数更是从疫情期间的 5109点跌至 2025年10月的1403点，运价下跌使得船东对航运市场前景谨慎，进而推迟或取消新船订购计划。

2024年全球新船订单量创下 2008年以来的峰值，形成了极高的基数。2025年的订单量是在前期需求集中释放后的自然回落，这种阶段性调整因基数差异显得跌幅格外显著。例如克拉克森最初甚至预测 2025 年订单降幅可能达 50%，即便后续上调预测，仍认为全年订单将较 2024 年下降约 30%。

二、政策与地缘政治因素干扰市场预期

美国对中国造船业发起 301 调查，还曾计划对中国制造的船舶加征港口费，虽部分政策已暂停一年，但此类举措打乱了船东的订船规划。国际船东为规避风险，选择暂停或推迟新造船项目，这直接导致中国船厂的全球订单份额从 2024 年的 70% 降至 2025 年的 52%，进而拉低全球整体订单量。

国际海事组织（IMO）的碳减排法规本是推动船东订购绿色船舶的重要动力，但因美国总统的强烈反对，该法规可能推迟至其任期结束后实施。法规落地时间的不确定性，让船东原本为适配环保要求的订船计划被迫搁置，新船需求随之减少。

三、行业供需端结构性问题的制约

全球造船产能扩张极为克制，2025 - 2027 年年复合增长率仅 2%。其中中国船厂 2025 年手持订单覆盖年限达 3.6 - 3.7 年，产能趋于饱和，短期难以承接更多新订单；而韩日船厂对产能扩张态度保守，不愿大规模增加产能。全球产能供给不足，使得部分潜在订单因无法及时排产而流失或推迟。

全球信贷市场环境波动，信贷收紧趋势下新船融资成本上升。大型航运企业尚可通过自身资金储备应对，但中小型船东对融资依赖度高，融资成本增加进一步加重其经营压力，导致这部分群体无力订购新船，只能放弃或延缓订单计划，这也在一定程度上拉低了全球新船订单总量。

2025年全球新船订单的下滑并非所有船型均遇冷，而是呈现明显的结构性分化。集装箱船是唯一实现增长的船型，而占比不小的散货船、气体运输船订单却大幅下滑。其中 1 - 9 月散货船订单跌幅达 67.6%，气体运输船签约量同比下滑 77.4%。这两类船型作为造船订单的重要组成部分，其订单的大幅萎缩直接导致了全球造船业订单的整体下跌。

图1：2025年10月全球船厂手持订单量

四、全球手持订单6274艘，中国船厂4186艘占全球市场份额66.72%

我国造船业能长期保持蓬勃发展态势，2025 年更是创下 “十四五” 期间拿下全球 64.2% 新船订单的亮眼成绩，其背后是技术突破、产业链支撑、政策扶持和市场适配等多方面核心因素的协同发力。

图2：我国船板价格&造船板产量

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我国造船业能长期保持蓬勃发展态势，2025 年更是创下 “十四五” 期间拿下全球 64.2% 新船订单的亮眼成绩，其背后是技术突破、产业链支撑、政策扶持和市场适配等多方面核心因素的协同发力。

过去我国造船业多集中于中低端市场，如今通过持续攻关实现了高端领域的全面突围。不仅集齐了航空母舰、大型邮轮、大型 LNG 运输船这造船业 “皇冠上的三颗明珠”，还在关键技术上掌握主动权。比如沪东中华成为全球唯一同时掌握 NO96 与 MARK III 两种 LNG 围护系统技术的企业，2024 年还承接了全球最大 27.1 万立方米超大型 LNG 船订单，交付周期比国际平均水平缩短 4 - 5 个月。此外，在绿色智能技术上也先发一步，2024 年我国新接绿色动力船舶订单占国际市场份额达 78.5%，实现主流船型全覆盖，精准契合全球航运减排需求。

造船业涉及上百万个零部件，我国完善的工业体系为其搭建了坚实的产业链基础。上游方面，我国作为全球最大钢铁生产国，能稳定供应造船所需的钢材（钢材占造船原材料比重高达 70%），且十种有色金属产量持续增长，满足造船多元原材料需求。同时船用配套设备国产化率不断提升，国产船用主机、曲轴、燃气供应系统等装船率持续提高，2023 年重点监测船舶企业的船舶配套产值同比增长 24.1%。中游形成了高效产业集群，以上海、江苏为例，聚集了大量 LNG 船配套企业，保障了生产协同效率。下游则有规模稳居世界前列的海运船队作支撑，同时船舶维修服务市场的扩大也进一步完善了产业生态。

国家层面的政策支持为造船业发展指明方向并保驾护航。例如中办、国办发布意见推动船舶应用新能源，五部门联合印发《船舶制造业绿色发展行动纲要 (2024—2030 年)》，为行业绿色转型提供政策指引。金融层面的扶持也缓解了造船业资金周转压力，助力企业扩大产能、投入研发。此外，供给侧的结构优化政策也发挥作用，国内龙头船企通过整合形成规模优势，而日韩部分产能出清，进一步巩固了我国造船业的竞争地位。

国内造船行业通过整合资源，培育出一批具备国际影响力的骨干船企。目前全球造船完工量、新接订单量前 10 强中，我国分别有 5 家、7 家企业入围。这些龙头企业不仅形成了规模效应，还通过标准化生产、精细化管理降低了制造成本。以上海三大船企为例，2024 年累计交船 69 艘，新接订单 128 艘，其中中高端船型占比超 98%，规模效应与高端化生产形成良性循环，进一步提升了我国造船业在全球市场的议价权和竞争力。